Stel je voor dat je laptop maar vijf keer per jaar een update ontving, terwijl het toestel naast je er tweehonderd kreeg. Op het gebied van software-updates is dat precies de situatie in de auto-industrie. BYD verstuurde zijn rijders in 2025 precies tweehonderd over-the-air updates. Tesla bracht er zestien uit. Toyota acht. Volkswagen amper vijf. Die cijfers maken duidelijk hoe groot de achterstand van Europese en Amerikaanse automerken inmiddels is geworden.
Wat is een OTA-update bij een auto
Over-the-air updates werken hetzelfde als de automatische updates op je smartphone of laptop: de fabrikant stuurt via een draadloze verbinding nieuwe software naar het voertuig. Geen bezoek aan de garage nodig. De auto herstart 's nachts, en de volgende ochtend rijdt je iets anders dan gisteren.
Wat er in zo'n update zit, loopt sterk uiteen. Soms gaat het om kleine bugfixes voor het infotainmentsysteem, soms om verbeterde rijhulpsystemen, scherpere spraakherkenning of een lager verbruik dankzij een verbeterde accubeheersoftware. BYD stuurde zijn Han L-rijders in februari 2025 een volledige vernieuwing van het rijhulpsysteem: van traditionele radar-camerafusie naar een AI-aangedreven systeem dat concurrenten pas later dit jaar introduceren.
De update-kloof in getallen
Tweehonderd updates tegenover vijf is een factor veertig verschil. Maar wat nog opvallender is: Tesla gold jarenlang als de maatstaf voor OTA-updates. Het was Tesla dat aantoonde dat een auto een softwareproduct kon zijn, dat je voertuig na aankoop beter wordt. Nu staat Tesla met zestien updates ver achter BYD.
Wat verklaart dit verschil? BYD is verticaal geïntegreerd op een manier die Europese automerken niet zijn. Het bedrijf maakt zijn eigen chips, zijn eigen accu's, zijn eigen besturingssoftware. Er zijn geen externe leveranciers waarmee BYD moet overleggen voor elk software-besluit. Zodra een nieuwe functie klaar is, gaat die de weg op naar alle rijders. Volkswagen moet voor hetzelfde proces meerdere toeleveranciers afstemmen, wat weken of maanden extra kost.
Wil je weten welke apps en software al langer het verschil maken achter het stuur? Bekijk dan ook onze selectie van de beste auto-gadgets voor tech-liefhebbers.
Waarom Westerse fabrikanten zo ver achterlopen
De meeste Europese en Amerikaanse automerken zijn decennialang opgebouwd rond een model waarbij hardware leidend is. Software was iets wat je inbouwde bij productie en daarna niet meer aanraakte, tenzij een klant de garage bezocht. De chipcrisis van 2020-2022 versnelde de overstap naar software-defined vehicles, maar de organisatiestructuur liep niet mee.
Een andere complicerende factor is het verdienmodel. BYD biedt updates gratis aan als onderdeel van het bezit. Westerse fabrikanten zoeken naar manieren om updates te monetariseren via abonnementen. BMW probeerde dat met verwarmde stoelen en stuurwiel als betaalde functie achteraf, en trok dat plan terug na publieke verontwaardiging. Zolang de interne discussie over updatestrategie blijft hangen op verdienmodellen, loopt de technologische achterstand alleen maar verder op.
Voor mensen die nadenken over een elektrische auto is dit relevant. We schreven eerder al over hoe 800V laden de elektrische auto praktischer maakt - software is daar de volgende dimensie naast.
Wat je als koper moet weten
Tot nu toe kozen de meeste autobezitters op basis van wat er bij levering in de auto zit: interieur, rijgedrag, actieradius. Maar als BYD's strategie de toon zet - en alle tekenen wijzen die kant op - verandert dat. Een auto wordt dan eerder een platform dat na verloop van tijd beter, veiliger of efficiënter wordt.
Praktisch gezien betekent dit: koop je een BYD vandaag, dan rijd je over zes maanden een andere auto. Niet letterlijk, maar de rijhulpsystemen zijn bijgewerkt, het verbruik is mogelijk gedaald, en nieuwe functies zijn beschikbaar zonder dat je daarvoor naar een dealer hoeft. Koop je een Volkswagen, dan rijdt de buurman met zijn Chinese auto je op software-gebied jaar na jaar verder voorbij.
Nissan kondigde aan OTA-updates elke twee a drie maanden door te voeren. Toyota wil zijn vernieuwingscycli uitrekken tot negen jaar dankzij software-updates. Stappen in de goede richting, maar tweehonderd updates per jaar is een ander tempo. Lees ook meer over wat je moet weten bij de aankoop van een elektrische auto.
Hoe groot de kloof de komende jaren wordt
De concurrentiedruk van Chinese merken is nu het meest voelbaar in het lagere en middensegment. De BYD Atto 3, de MG4, en andere betaalbare EVs onderscheiden zich niet alleen op prijs en actieradius, maar steeds meer op software-rijkdom. Als Europese fabrikanten hun verticale integratie niet versterken - eigen chips, eigen besturingssystemen, eigen updateprocessen - wordt de kloof structureel.
Dat is een andere soort concurrentie dan we gewend zijn. Geen racecircuits, geen 0-100 tijden. Gewoon: wie update het snelst, wie laat de rijder daarvoor betalen, en wie gaat er als winnaar uit op het moment dat een koper naar de showroom loopt. Op dit moment wint BYD die wedstrijd met veertig auto-updates tegen een van Volkswagen.
Meer achtergrond bij de cijfers vind je in deze analyse van Autoblog over hoe Tesla de weg vrijmaakte voor BYD.